თბოორთქლმავალი
თბოორთქლმავალი — ლოკომოტივი-ჰიბრიდი, უშუალოდ მოქმედი თბომავლისა (ანუ დიზელის ძრავსა და მოძრავ გოგორწყვილებს შორის შუალედური გადაცემის გარეშე) და ორთქლმავლის შერწყმა. ორთქლის მანქანა ემსახურება აჩქარებას, ხოლო განსაზღვრულ სიჩქარეზე მუშაობაში ერთვება დიზელის ძრავიც. ორთქლის მანქანისა დიზელის ძრავის ციკლებისთვის გამოიყენება ერთი და იგივე ცილინდრი, თუმცა დიზელის ძრავის მუშაობისას ორთქლის მანქანა ასევე აგრძელებს მუშაობას.[1]
დასახელების წარმოშობა
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]დასახელების წარმოშობას საფუძველი მისცა ასეთი ლოკომოტივის შექმნის წინაისტორიამ. როგორც ცნობილია, ოცდაათიან წლებში დაიწყო თბომავალმშენებლობის განვითარება. მაგრამ პირველი თბომავლები მნიშვნელოვნად ჩამორჩებოდნენ ორთქლმავლების უმრავლესობას რიგი პარამეტრებით, მათ შორის სიმძლავრითაც. ამიტომ მიღებული იქნა გადაწყვეტილება დაპროექტებულიყო მძლავრი თბომავალი, რომელიც გახდებოდა მძლავრი ორთქლმავლების ალტერნატივა. და მაშინ წინა პლანზე დადგა იდეა — შექმნილიყო მძლავრი თბომავალი ორთქლმავლის სქემით. ანუ წყლის ორთქლის ნაცვლად ცილინდრებში მიწოდებულიყო აირის მსგავსი საწვავი. მაგრამ აშკარა იყო, რომ ასეთი დიზელის ძრავის ამუშავების იძულება წინასწარი აჩქარების გარეშე შეუძლებელი იყო. თავდაპირველად ნავარაუდები იყო აჩქარებულიყო თბომავალი დამხმარე დიზელ-კომპრესორის დახმარებით, ცილინდრებში ჰაერის შეწოვით.
მაგრამ იყვნენ მეორე იდეის მომხრეებიც. ტრანსპორტის ინჟინრების მოსკოვის ელექტრომექანიკის ინსტიტუტის სტუდენტმა ლ. მ. მაიზელმა 1935 წელს წამოაყენა წინადადება აშენებულიყო ლოკომოტივი, შერწყმული თბომავალი ორთქლმავალთან, სადაც მითითებული იყო, რომ ორთქლის მანქანისა დიზელის ძრავის ციკლებისთვის უნდა გამოყენებულიყო ერთი და იგივე ცილინდრი.[1]
თბოორთქლმავლის უპირატესობები და ნაკლოვანებები
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]თბოორთქლმავლების პროექტირებისას კონსტრუქტორები ანგარიშობდნენ იმაზე, რომ ასეთი ტიპის ლოკომოტივის დამზადება, თბომავალთან შედარებით, იქნებოდა ადვილი ორთქლმავალმშენებარე ქარხნებში და ის ადვილი ასათვისებელი იქნებოდა ორთქლმავლების სალოკომოტივე ბრიგადებისათვის. ამასთან მას, თბომავალთან შედარებით, ექნებოდა უფრო მაღალი წევის ძალა ადგილიდან დაძვრისას (გადმოიღო ორთქლმავლის ერთ-ერთი თვისება). ასევე თბოორთქლმავალს შეეძლო რეალიზებინა უფრო მაღალი მარგი ქმედების კოეფიციენტი (14—16 %-მდე), ვიდრე ორთქლმავალს (მარგი ქმედების კოეფიციენტი 6—7 %).[2]
მაგრამ დიზელის ძრავის ხელოვნურმა შერწყმამ ორთქლის მანქანასთან არაეფექტურია რიგი მიზეზების გამო, მათ შორის ძირითადია ის, რომ დიზელის ძრავის ეკონომიური მუშაობის შეკუმშვის კოეფიციენტი ორჯერ მეტად აჭარბებს ორთქლის მანქანის შეკუმშვის ოპტიმალურ კოეფიციენტს. კონსტრუქციის გართულების გარდა, მას მივყავართ ორივე ძრავის მიერ საწვავის 30 %-ზე მეტ გადაჭარბებულ ხარჯვასთან. გარდა ამისა უკვე 1950-იანი წლების მეორე ნახევარში რიგ ქარხნებში დაიწყო მძლავრი თბომავლების მასიური წარმოების გაშლა, რომელთა მარგი ქმედების კოეფიციენტია 26—27 %.[2] არც თუ ისე მცირე როლი შეასრულა საბჭოთა პოლიტიკამ რკინიგზის ტრანსპორტის სფეროში. მაგალითად, იგივე ვოროშილოვგრადის და კოლომნის ქარხნები 1956 წლამდე აგრძელებდნენ ორთქლმავლების აშენებას. შესაბამისად თბოორთქლმავლების შესამჩნევი უპირატესობა ორთქლმავლებზე არასდროს განხორციელებულა.
სქოლიო
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]- 1 2 Раков В. А., Теплопаровозы. Общие сведения. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955, 2-е, переработанное и дополненное, Москва: «Транспорт», 1995, ISBN 5-277-00821-7.
- 1 2 Раков В. А., Теплопаровозы. // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955, 2-е, переработанное и дополненное, Москва: «Транспорт», 1995, ISBN 5-277-00821-7.