ავტოგადასაბმელი СА-3
ავტოგადასაბმელი СА-3 — ავტომატური შემაერთებელი მოწყობილობა, რომელიც გამოიყენება რკინიგზის ტრანსპორტზე პოსტსაბჭოთა სივრცეში და მონღოლეთში მოძრავი შემადგენლობის ერთეულების ერთმანეთთან გადასაბმელად გადამბმელის მინიმალური მონაწილეობით. СА-3 ასევე გამოიყენება შვედურ-ნორვეგიულ მაღაროს რკინიგზა მალმბანანზე (იხ. ელმავალი IORE). ფინეთში, ირანში და ერაყში გამოიყენება СА-3, შეთავსებული ხრახნიან გადასაბმელთან და ბუფერთან (კომბინირებული გადაბმა Unilink). ასევე СА-3 ან მასთან შეთავსებული გადასაბმელი გამოიყენება აფრიკის ისეთ ქვეყნებში, როგორებიცაა კამერუნი, გაბონი და მავრიტანია.
დასახელების აბრევიატურა ნიშნავს „Советская (საბჭოთა) автосцепка (გადასაბმელი), მე-3 ვარიანტი“. არის ავტოგადასაბმელი წევა-დარტყმითი, არახისტი ტიპის.
ავტოგადასაბმელი შედგება შემდეგი ნაწილებისგან: ავტოგადასაბმელის კორპუსი და მასში მდებარე მექანიზმი, წევის მოწყობილობა შთამნთქმელი აპარატით (ზამბარებით), ჩამხსნელის გადამყვანის მექანიზმი და დამრტყმელ-მაცენტრირებელი ხელსაწყო. ავტოგადასაბმელის კორპუსი წარმოადგენს ღრუ ფოლადის ჩამონასხამს, რომლის თავში მდებარეობენ მექანიზმის დეტალები. თუ ავტოგადასაბმელს შევხედავთ წინიდან, მაშინ მის მარჯვენა მხარეს მდებარეობს დიდი კბილი, მარცხნიდან — პატარა. კბილებს შორის სიცარიელეს ეწოდება ავტოგადასაბმელის პირი. პირიდან მარცხნივ ამოშვერილია საკეტი, შუიდან გამოდის საკეტის დამჭერის თათი.
პირველად საკითხი ავტოგადასაბმელის დანერგვის შესახებ რუსეთის იმპერიის რკინიგზაზე სერიოზულად განიხილებოდა 1898 წელს რკინიგზელთა წარმომადგენლობის ХХ საკონსულტაციო ყრილობაზე. ერთ-ერთი პირველი ვარიანტის სახით განიხილებოდა ამერიკული ჯანის სისტემის ავტოგადასაბმელი. მიმდინარეობდა ამ ტიპის ავტოგადასაბმელების შეზღუდული გამოცდები რუსეთის იმპერიის რკინიგზაზე. გამოცდების შედეგები მიჩნეულ იქნა არადამაკმაყოფილებლად და ჯანის სისტემის ავტოგადასაბმელის დანერგვას იმპერიის რკინიგზაზე უარი ეთქვა.
პოსტსაბჭოთა ქვეყნების რკინიგზებზე გამოყენებული ავტოგადასაბმელი СА-3 1932 წელს იქნა შემუშავებული 1910 წლის ვილისონის სისტემის (John Willison) ინგლისური გადასაბმელის საფუძველზე მოსკოვის ვაგონსარემონტო ქარხანის სპეციალისტების მიერ. სპეციალისტებმა მთლიანად გადაამუშავეს ავტოგადასაბმელი, ყველაზე მთავარი — გამოიყენეს გადაბმის ახალი კონტური. გამოვიდა საკმაოდ წარმატებული კონსტრუქცია.
ხრახნიანი გადასაბმელიდან ავტოგადასაბმელ СА-3-ზე გადასვლა
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]ავტოგადასაბმელზე გადასვლის მიზეზები იყო რამდენიმე. მოძრავი შემადგენლობის გადაბმა ხრახნიანი გადასაბმელებით მოითხოვდა მემანქანეთა საკმაოდ ზუსტ სამუშაოს და შედარებით დიდ დროს ბაგონების გადაბმისათვის. ეს პროცესი მოითხოვდა გადამბმელის მუდმივ ყოფნას ბუფერების ზონაში, რაც გაუფრთხილებლობის დროს იწვევდა სასიკვდილოთ სახიფათო ტრავმებს. ამას გარდა, ხრახნიან გადაბმას ქონდა მცირე დაჭიმვის სიმტკიცე, რაც იწვევდა სატვირთო მატარებლების ხშირ წყვეტას.
ადრე გამოყენებული ხრახნიანი გადასაბმელისგან განსხვავებით, ავტოგადასაბმელ СА-3-ის გამოყენებისას გადამბმელის მონაწილეობა გამოიხატება მხოლოდ შებერვით და სამუხრუჭე შლანგებისა და ელექტრო კაბელების შეერთებით უკვე შეერთებულ და მოძრავი შემადგენლობის უძრავ ერთეულებზე, თვითონ გადაბმულობის შეერთება ხორციელდება მათი შეერთების დროს ავტომატიურად და პრაქტიკულად მყისიერად. ეს საშუალებას იძლევა მთლიანად ავტომატიზირებული გახდეს სამანევრო სამუშაოების ბევრი ეტაპი და მყისიერად ამაღლდეს შრომის ნაყოფიერება. ავტოგადასაბმელის სიმტკიცის მარაგმა და მისმა დაცულობამ რყევებისა და დარტყმებისგან რამდენჯერმე გადააჭარბა ხრახნიანი გადასაბმელების შესაძლებლობლებს. რკინიგზის ტრანსპორტის ისტორიკოსი ალექსეი ვულფოვი ამტკიცებს, რომ ავტოგადასაბმელის გამოცდის დროს მემანქანეებს, რომლებმაც შეძლეს მატარებლის გადახსნა, აძლევდნენ პრემიას.[1]
საბჭოთა კავშირის რკინიგზის გადაყვანა ავტოგადასაბმელზე დაიწყო 1935 წელს და მთლიანად დამთავრდა 1957 წელს. ხრახნიანი გადასაბმელიდან ავტოგადასაბმელზე გადასვლის დროს საბჭოთა რკინიგზაზე გამოიყენებოდა სპეციალური გარდამავალი მოწყობილობა, რომელსაც ერქვა „ორრგოლიანი ჯაჭვი“. ორრგოლიანი ჯაჭვი წარმოადგენდა კუთხეს ჯაჭვის ორი რგოლით. კუთხე ჩაიდგმეოდა ავტოგადასაბმელის პირში (დიდ და პატარა კბილებს შორის), ხოლო ჯაჭვის ნაპირა რგოლი ჩამოეკიდება ვაგონის ხრახნიანი გადასაბმელის კაუჭზე. სამანევრო სამუშაოების დროს დასაშვები იყო მოძრაობა ორრგოლიანი ჯაჭვის გარეშე, ხრახნიანი გადასაბმელის რგოლის ჩამოკიდებით СА-3-ის კაუჭზე ჩამოკიდებით (თუ ასეთი არსებობდა).
ავტოგადასაბმელის დანერგვის შედეგები
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]მთელი მოძრავი შემადგენლობის ავტოგადასაბმელებით აღჭურვის შემდეგ გაქრა აუცილებლობა განსაკუთრებული სალიანდაგო ნიშნების — ქანობის მაჩვენებლების შესახებ და 1960-იანი წლების დასაწყისში ისინი გაუქმდნენ.[1]
გაუმჯობესებული ავტოგადასაბმელი СА-3
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]
2000-იანი წლებიდან რუსეთის რკინიგზაზე გამოიყენება გაუმჯობესებული ავტოგადასაბმელი СА-3. ჩვეულებრივი ავტოგადასაბმელის გაწყვეტისას მისი კორპუსი, გადაბმული ავტოგადასაბმელის პირიდან გამოძრომის შემთხვევაში, შეიძლება დაეცეს ლიანდაგის ზედნაშენს; მისი დაცემისას შეიძლება დაზიანდეს ისრული გადამყვანი ან, რაც უფრო სახიფათოა, რელსის თავზე მოხვედრისას, მასიურმა ფოლადის ნატეხმა შეიძლება გამოიწვიოს მატარებლის ლიანდაგიდან გადავარდნა. გაუმჯობესება მდგომარეობს იმაში, რომ კორპუსთან (ზემოდან ან ქვემოდან) მიედუღება ორი კრონშტეინი, რომელიც წინააღმდეგობას უწევს მოწყვეტილი ავტოგადასაბმელის გამოძრომას და შპლებზე დაცემას. პირველ რიგში გაუმჯობესებული ავტოგადასაბმელები ყენდება რკინიგზის ცისტერნებზე, რომლებიც განკუთვნილია ნავთობპროდუქტების გადასაზიდად.
1970-იანი წლებიდან მიმდინარეობს ავტოგადასაბმელის სტანდარტის დამუშავება ევროკავშირის რკინიგზებისათვის. ერთ-ერთი შემუშავებული ვარიანტის კონსტრუქცია, C-AKv (გერმ. Compact - Automatische Kupplung vereinfacht, კომპაქტური გამარტივებული ავტოგადასაბმელი), დაფუძნებულია ავტოგადასაბმელ СА-3-ზე და მასთან შესაბამისობაშია. СА-3-სგან განსხვავებით, C-AKv-ში დიდ კბილზე არსებობს დამატებითი გამონაშვერი, რომელიც სპეციალურ ჭრილში ხვდება. ამ გამონაშვერის ხარჯზე გადასაბმელი მუშაობს, როგორც ხისტი, რის გამოც შესაძლებელი ხდება ელექტრული ჩამრთველების და სამუხრუჭე მაგისტრალების ავტომატური შეერთება. ავტოგადასაბმელი C-AKv ძირითადად გამოიყენება დიდი სატვირთო მატარებლების შესაერთებლად, რადგან ხრახნიანი გადასაბმელი ვერ უძლებს აუცილებელ დატვირთვებს.
2019 წელს შპს „სატრანსპორტო ტექნოლოგიების საერთო საკავშირო სამეცნიერო კვლევითმა ცენტრმა“ შეიმუშავა ავტოგადასაბმელი СА-3Т-ის ვარიანტი მძიმე წონიანი ვაგონებისათვის, რომელსაც აქვს პატარა კბილი და გაზრდილი სიმაღლის საკეტი, რომელიც საიმედო გადაბმის ვერტიკალური რაიონის 70 მმ-ით გაფართოების საშუალებას იძლევა ჩვეულებრივ ავტოგადასაბმელ СА-З-სთან შედარებით.[2] სიმაღლეში გაზრდა აუცილებელია, რადგან მძიმეწონიან ვაგონებს შესაძლებელია ქონდეთ ქედური მალის დადაბლებული სიმაღლე ან რესორების გაზრდილი ბიჯი. ასევე ავტოგადასაბმელ СА-3Т-ს აქვს კუდის რამდენიმე სხვანაირი ფორმა. გადაბმა ჩვეულებრივ СА-3-სთან უზრუნველყოფილია მათთან ერთნაირი გადაბმის კონტურის ხარჯზე.
ძირითადი ტექნიკური დახასიათება და დეტალები
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]- გაბარიტული ზომები — 1130 × 421 × 440 მმ
- ავტოგადასაბმელის წონა ნაკრებში ვარირებს ნახაზზე დამოკიდებულებით — 207,18-დან 215 კგ-მდე
- დეტალები:
- ავტოგადასაბმელის კორპუსი (176 კგ);
- საკეტი;
- საკეტის დამცველი;
- საკეტის ამწევი;
- ბალიში;
- საკეტის დამჭერი.
იხილეთ აგრეთვე
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება] გარე ვიდეოფაილები | |
|---|---|
|
Устройство и работа автосцепки СА-3 |
|
Открытие автосцепки СА-3 |
რესურსები ინტერნეტში
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]სქოლიო
[რედაქტირება | წყაროს რედაქტირება]- 1 2 Алексей Вульфов. Повседневная жизнь российских железных дорог
- ↑ ПНСТ 364—2019 «Устройство автосцепное с автосцепкой СА-3Т грузовых вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Технические условия» დაარქივებული 2021-04-26 საიტზე Wayback Machine. . Утверждён Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 18.09.2019 г. № 34-пнст